Los ríos han sido el principal medio de comunicación durante gran parte de la historia colombiana. Por este motivo, se han pensado diversos proyectos para construir canales que aprovechen los afluentes de los ríos Cauca, Magdalena y Atrato, los cuales permitan conectar el país y activarlo económicamente: el canal del Dique, el canal de Panamá, y dos proyectos en la región del Urabá.
Durante buena parte de su historia, los ríos en Colombia fueron el principal medio de comunicación. Así, el Magdalena comunicaba la costa Caribe con el centro del país, el Cauca era la salida al mar desde Antioquia, el Atrato permitía la entrada de personas y mercancías a la región situada al norte de Quibdó, y el San Juan conectaba buena parte del Chocó con el Pacífico.
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Se trataba de vías fluviales de comunicación que, salvo el río Magdalena conectado con el Cauca cerca de Mompox y Loba, no permitían integrar regiones. Los más importantes puertos del país durante la época colonial, Cartagena y Santa Marta, se encontraban aislados de las zonas interiores por estar lejos de las desembocaduras de los ríos. Para superar estas condiciones, se pensó en la construcción de canales que permitieran la integración de regiones.
El canal del Dique
Angulo, Antonio (director). (1999). Patrimonio. [Serie documental]. [Episodio 62: Canal del Dique]. Colombia: Inravisión. Archivo Señal Memoria, BTCX30 017984.
El principal proyecto ha sido sin duda la construcción del canal del Dique, que facilitó el acceso de Cartagena al río Magdalena. Se construyó aprovechando los humedales y las lagunas existentes en las zonas, lo que a su vez amortiguaba las crecidas del caudal de una vía que se extiende por 113 kilómetros, desde Calamar hasta Cartagena. Su construcción se remonta al siglo XVI, cuando Martín Polo abrió el canal y puso una barca por la que podrían pasar las recuas de mulas, cargadas de mercancías. Este canal se mantuvo a lo largo del período colonial sin mayores mantenimientos, por lo que sólo podía utilizarse en algunas épocas del año cuando las condiciones hídricas lo permitían.
Estas dificultades se mantuvieron aún a comienzos del siglo XIX, cuando Juan Bernardo Elbers propuso su reconstrucción y mantenimiento para utilizar los barcos a vapor. Algo que no se logró a pesar de las solicitudes de Bolívar al cabildo de Cartagena. Esto hizo que el movimiento de carga portuaria se trasladara hacia Barranquilla y Santa Marta, consolidando así el desplazamiento del eje marítimo y aprovechando su acceso directo al río Magdalena. Esto finalmente permitió la navegación a vapor por los ríos Cauca y Magdalena y la vinculación de Colombia al mercado mundial.
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Hubo intentos a mediados del Siglo XIX por dragar y limpiar el cauce y construir diques que permitieran mantener su canal, pero no fueron exitosos. Sólo en 1877, cuando era presidente del Estado de Bolívar Rafael Reyes, se logró recuperar el canal y se construyó el ferrocarril Cartagena–Calamar que dio vida a esta importante arteria fluvial. Su mantenimiento fue bastante ocasional hasta el siglo XX, cuando la apertura del canal de Panamá despertó el interés local por la recuperación de la vía, la cual ha mantenido permanentes problemas de sedimentación.
El canal de Panamá
Otro canal importante en la historia de Colombia fue el de Panamá, proyecto de sumo interés desde los inicios de la vida republicana. Por las incapacidades técnicas para realizarlo, a mediados del siglo XIX se optó por la construcción de un ferrocarril que sin duda fue importante para la conexión entre el Atlántico y el Pacífico.
La construcción del canal se había ordenado desde 1524 para facilitar la comunicación con el Perú y evitar el paso por el peligroso Cabo de Hornos. Se encargó desde finales del siglo XIX a la Compañía del Canal, el cual avanzó en el proyecto con Fernando Lesseps hasta su quiebra, el 4 de febrero de 1889. La obra fue luego asumida por el ingeniero Philippe Jean Bunau Varilla, quien logró mediante el Tratado Hay-Bunau-Varilla, de 1903, el contrato de construcción de la obra y el control de la zona del canal inmediatamente después de la separación de Panamá. El canal se inauguró el 15 de agosto de 1914.
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El canal Atrato-Truandó
La inauguración del canal de Panamá impactó positivamente los puertos colombianos del Atlántico, debido al mayor flujo de mercancías que viajaban al interior del país. Además, permitió la modernización del puerto de Buenaventura y planteó la necesidad de construir un proyecto de canal propio que conectara el Atlántico y el Pacífico, aprovechando los ríos Atrato y San Juan, también conocido como el canal Atrato–Truandó.
Este proyecto había sido propuesto en 1789 por el arzobispo Caballero y Góngora: “Todo puede salir de Panamá y el río Chagres, pero mucho mejor por los ríos San Juan y el Atrato del Chocó, si se consigue comunicar sus cabeceras”.
Igual interés mostraron Alexander von Humboldt, Bolívar y el gobierno de Estados Unidos, que en 1946 hizo los estudios con fotografías aéreas. Estas mismas imágenes sirvieron para que en 1964 el presidente Guillermo León Valencia lograra que el Congreso aprobara la construcción de un canal interoceánico por la hoya del río Atrato, a través de la serranía del Baudó:
HJCK (productor). (1964). [Transmisión de la visita de Charles de Gaulle a Colombia: Discurso de Guillermo León Valencia]. [Discurso]. Colombia: HJCK. Archivo Señal Memoria, HJCK-RMT-075020-01003958-004236.
El gobierno no hizo nada al respecto, por lo que en 1966 una comisión norteamericana presentó el “Plan de los dos grandes lagos, utilizando el Embalse del Atrato y del San Juan”. La Ley 53 del 28 de diciembre de 1984 del Congreso de la República ordenó la construcción del canal Atrato-Truandó. A pesar de todas estas propuestas y leyes, no se ha hecho nada al respecto.
El canal interoceánico seco del Urabá
El tema fue retomado durante el gobierno del presidente Ernesto Samper. Los expertos que nombró para estudiar el tema concluyeron que el canal no era viable y recomendaron la construcción de un canal seco que incluía un ferrocarril de 180 kilómetros y dos puertos: uno en Boca Tarena, en el Golfo de Urabá sobre el mar Atlántico, y el otro cerca de Bahía Cupica, en la bahía conocida como Aguacate, sobre el Pacífico. La razón principal de esta propuesta fueron las condiciones favorables que el canal seco ofrecería en calado y profundidad para el fondeo de grandes buques post-Panamá, que en aquellos tiempos no podían cruzar por el canal de Panamá, debido a la estrechez de las esclusas.
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Las razones para esta nueva propuesta fueron los daños ambientales y los altos costos de la antigua propuesta, mientras que el canal seco podría responder a la demanda de carga, facilidades de financiación y la conservación ambiental. El nuevo proyecto costaría entre 2.500 y 3.000 millones de dólares, y se ejecutaría por el sistema de concesión, es decir, construido y operado por inversionistas privados.
Esta propuesta no sólo eliminó la del canal húmedo, sino también la opción de construir una vía terrestre en la zona, pues el ferrocarril uniría la carretera Panamericana (sitio Lomas Aisladas) con Puerto Libre, a través de un ferrocarril que permitiría evacuar la carga del interior del país, una zona que hoy sigue con problemas para salir por Buenaventura. En Puerto Libre se establecería un centro de transferencia de carga o un puerto seco que haría el traspaso de la mercancía al ferrocarril interoceánico, dentro de los nuevos conceptos mundiales del transporte multimodal.
Autor: Alonso Valencia
